Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Важное
27 апреля, 2025
18 ноября, 2024
28 августа, 2024
Человек не терпит насилия!
Меню
Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Перепечатка материалов «ОРД» в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции.
© 2025 ОРД. Републикация авторских текстов без письменного согласия редакции запрещена. При использовании материалов активная гиперссылка обязательна ord-ua.com
Связь с редакцией — [email protected]
1 033 ответа
Так кто будет начальником порта без ИО?
Кто такой 500-й, который назначает лично НАЧАЛЬНИКА ПОРТА?
Он всех назначает начальников или только в Южном?
Кого и как скоро мы увидим?
P/S Интересно ИО начальник Лагоша Александр Геннадьевич большую Днецкую команду привез собой руководить большим Южным портом?
Ну что “морская общественность” — СХАВАЛИ?
Александр Лагоша стал и.о. начальника порта «Южный»
И.о. начальника порта Южный назначен бывший глава стивидорной компании “Авлита” Александр Лагоша.
В Минтранссвязи это назначение связывают с начавшейся потерей грузооборота и ослаблением позиций порта в борьбе с частными стивидорами. По мнению министерства, господин Лагоша сможет восстановить экономические показатели Южного. А эксперты отмечают, что можно ожидать усиления позиций порта в сегменте перевалки угля и руды, передает «КоммерсантЪ».
В Министерстве транспорта и связи пояснили, что предыдущий и. о. Вадим Пархоменко уволился по собственному желанию.
Господин Лагоша работал в стивидорной компании “Авлита” (входит в состав “Систем Кэпитал Менеджмент” Рината Ахметова) с 2007 до апреля 2008 года в качестве финансового, а затем генерального директора. Он заявил, что главной своей задачей на новой должности считает увеличение грузопотока и улучшение финансовых показателей порта.
В пресс-службе Министерства транспорта и связи официально комментировать причину смены и. о. начальника порта отказались. Однако неофициально заявили, что показатели грузооборота порта в мае-июне снизились по сравнению с прошлогодними. “Кроме того, нас беспокоит начавшаяся потеря позиций государства в отношениях с частными инвесторами”,– пояснили в министерстве.
Какие в Южном перестановки сделали Донецккие?
Порт Южный и «Черномортехфлот» нанесли ущерб государству
При проведении хозяйственных операций с участием одесского ОАО «Черномортехфлот» морской торговый порт Южный (Одесская область) допустил финансовые нарушения.
Об этом пишет Интернет-издание «Версии». Сайт ссылается на акт о результатах проверки порта. Ревизоры изучали работу госпредприятия в мае 2009-го – июне 2010 года. Отмечается, что «незаконные действия ОАО причинили значительный ущерб интересам государства». «Черномортехфлот» занимается дноуглубительными работами.
Напомним, что в порту Южный назначен новый исполняющий обязанности начальника – бывший глава стивидорной компании «Авлита» Александр Лагоша. Предыдущий и. о. – Вадим Пархоменко – уволился по собственному желанию. По неофициальным данным – из-за снижения грузооборота и «потери позиций государства в отношениях с частными инвесторами», передает «Вікна-Одеса».
В. Пархоменко был назначен в Южный в апреле. Председатель Ассоциации портовых операторов и частных стивидоров пришел на смену Юрию Круку. Последний стал исполняющим обязанности руководителя ГП в конце 2007 года, а полноправным начальником – в апреле 2008-го.
20 апреля нынешнего года Антимонопольный комитет Украины объявил о том, что порт Южный оштрафован на 1 млн. грн. – за злоупотребление монопольным положением. По информации ведомства, судам, которые загружались и разгружались у причалов самого ГП, предоставлялись скидки на уплату портовых сборов. А клиентам стивидорной фирмы «Трансинвестсервис» (с которой у ГП затяжной конфликт) в этом было отказано. АМКУ обязал порт в течение 10 дней устранить нарушения и установить равные скидки для всех субъектов хозяйственной деятельности.
Депутат Верховной Рады Юрий Крук (отец бывшего главы госпредприятия) утверждает, что именно это «крайне опасное» решение антимонопольщиков «привело к потере дохода портом».
Первый вице-премьер А.Клюев хочет реконструировать порты за счет кредита под гарантии правительства
На реконструкцию украинских портов будут привлекаться большие кредиты под гарантии правительства. Как передает УРА-Информ.Донбасс, об этом сообщил первый вице-премьер Андрей Клюев в ходе своей рабочей поездки в Краматорск (Донецкая область).
«Это все окупаемые мощные проекты. Вы представьте себе, что такое реконструировать все порты на Украине, по крайне мере, самые крупные – Южный порт, Ильича (видимо, имеется в виду порт в Ильичевске, – ред.), Одесса, Николаев. Это огромные, бешеные средства, но сразу повысится производительность труда на тех же самых портах, вырастет грузопоток. Это все проекты самоокупаемые, интересные, хорошие проекты», – считает Клюев.
На следующей неделе Верховная рада может отправить в отставку министра транспорта и связи Константина Ефименко и главу Минуглепрома Юрия Ященко. Об этом “РБК-Украина” сообщили источники в министерствах.
p.s. Вот вам и кто решает…
Александр Лагоша: «Версию об участии Рината Ахметова в моем назначении считаю преувеличением»
30 июня произошла смена руководителя МТП «Южный». Новым и.о. начальника порта стал Александр Лагоша, руководивший до этого стивидорной компанией «Авлита». Мы попросили Александра Геннадиевича прокомментировать, как произошло его назначение и рассказать о своем видении работы на новом месте.
Вы пришли в государственный порт из частной структуры — структуры Рината Ахметова. Значит ли это, что Вы его назначенец?
А.Л. На первый взгляд это может быть воспринято именно так. На самом деле все намного проще. Меня пригласил возглавить порт «Южный» министр транспорта. Константин Алексеевич подбирает команду под свое видение развития отрасли. Видимо выбор пал на меня в связи с тем, что стивидорная компания «Авлита», в прошлом очень тяжелом кризисном году, показала хорошие результаты и стала одним из немногих портов, увеличивших объемы перевалки и финансовые показатели. Не скрою, предложение было неожиданным. Но порт «Южный» один из крупнейших портов Украины и я решил попробовать свои силы на этом более сложном участке работы.
А версию об участии Рината Леонидовича в моем назначении считаю слегка преувеличенной.
Какой опыт, полученный в «Авлите», вы намерены применить в «Южном»? Ведь, кроме того, что этот порт более сложный объект, он еще и государственный со всеми вытекающими нюансами?
А.Л. Ничего экстраординарного мы в «Авлите» не делали. Успешные показатели последних двух лет связаны с комплексным подходом к оптимальной организации производственного процесса и соблюдением интересов трудового коллектива. Стивидорная деятельность такой же бизнес, как и другие виды деятельности. И когда довольны собственники компании, персонал и самое главное, наши клиенты, тогда и приходит успех. Нужно просто все делать правильно и каждый должен заниматься своим делом.
Посмотрим на составляющие. Собственники компании [«Авлиты» — ред.] должны быть довольны, что в кризисном 2009 г. была получена чистая прибыль в размере 197 млн. грн., хотя в 2007 г. была всего 5 млн. грн. Трудовой коллектив должен быть доволен, что средняя зарплата за два года выросла на 60% и достигла 4237 грн., что является одним из самых высоких показателей в отрасли. Ну а в отношении клиентов говорят показатели перевалки. В 2007 г. — 2652,9 тыс. т, в 2008 г. — 3917,1 тыс. т, в 2009 г. — 4502,6 тыс. т. Если объемы растут — значит грузоотправителям комфортно и выгодно работать с «Авлитой».
Должны быть довольны и местные власти. В прошлом году «Авлита» стала крупнейшим налогоплательщиком Севастополя, уплатив в разные бюджеты 76 млн. грн.
В отношении работы в «Южном» могу сказать, что действительно в госпредприятиях многие проблемы решаются сложнее, чем в частной компании. Это и скорость принятия решений, необходимость согласования многих вопросов с Минтранссвязи. Но министр меня заверил, что все наши инициативы по развитию порта, реализации инвестпроектов, упрощению процедур будут поддержаны.
Вы говорите о поддержке со стороны министра. А какие задачи перед вами поставлены?
А.Л. Главная задача как всегда одна — улучшение финансово-экономических показателей. Я пока не готов назвать, какие конкретно проекты, и в какие сроки мы будем реализовывать. Вначале необходимо провести анализ ситуации на предприятии, выяснить, что происходит с земельными участками вокруг порта, проанализировать на каких условиях построена работа с грузоотправителями. Ведь за последние пять лет в порту практически каждый год менялся начальник. В такой ситуации могли остаться «мины замедленного действия» в виде каких-то невыгодных для порта договоров или других обязательств.
Думаю, что за месяц мы проведем такой аудит и тогда буду готов более конкретно говорить о наших планах.
Каждая смена начальника порта традиционно сопровождается кадровыми чистками. Собираетесь ли вы кардинально менять менеджмент и если да, то кого пригласите в свою команду?
А.Л. Кадровых «чисток», как вы говорите, не будет. В порту Южный» всегда работали и работают высококлассные специалисты. Мы можем говорить лишь об усилении некоторых позиций.
Особенно важно усиление маркетинговой и коммерческой работы по привлечению новых клиентов и новых грузопотоков. Порт «Южный» является самым оптимальным для транзита российских и казахских грузов. Он самый глубоководный в Украине и может принимать крупные суда. К сожалению, в последнее время порт теряет транзитные грузопотоки и мы собираемся вернуть «Южному» статуса главного транзитного порта страны.
В прошлом году конфликт между начальником порта «Южный» и компанией «ТИС» был самым резонансным в отрасли. Как вы будете строить отношения с частными операторами, работающими в акватории порта?
А.Л. Отношения должны быть взаимовыгодными. Могу сказать за время работы в «Авлите» у нас не было никаких проблем с Севастопольским портом. Кроме нас в акватории Аджалыкского лимана работает еще несколько операторов. В какой то мере они для нас конкуренты. Но я сторонник здоровой конкуренции. Если же во время аудита выясниться, что с какой то из частных компаний заключен договор на невыгодных для госпорта условиях мы будем настаивать на их пересмотре.
Другой важной составляющей порта «Южный» является обеспечение безопасности мореплавания и поддержания навигационных глубин. Эту функцию мы будем выполнять добросовестно, обеспечивая равные условия для всех операторов.
В ближайшее время у меня будет встреча со всеми представителями этого бизнеса. Узнаем, какие есть проблемы и тогда поймем, как дальше развивать отношения.
На следующей неделе в порту Южный будет очередная кадровая ротация — ио порта Лагоша уйдет туда же, куда послали бывшего ио порта Пархоменко…
На следующей неделе в порту Южный будет очередная кадровая ротация — ио порта Лагоша уйдет туда же, куда послали бывшего ио порта Пархоменко…
Ну это перебор будет с третим ИО НАЧАЛЬНИКОМ ПОРТА.
Кто ТРЕТИЙ кандидат на ИО?
Завтра коллегия Минтранса. Кого снимут?
http://www.trans-port.com.ua/index.php?newsid=15542
Укрморречфлот теперь может возглавлять не только заместитель Министра транспорта
Кабинет министров Украины внес соответствующее изменение в Положение о Государственной администрации морского и речного транспорта.
«Укрморречфлот возглавляет председатель, который назначается и увольняется с должности Кабинетом Министров Украины по представлению Министра транспорта и связи», — сказано в постановлении Кабмина от 30 июня 2010 года № 540.
Ранее в данном пункте Положения было сказано, что «Укрморречфлот возглавляет председатель, который по должности является заместителем Министра транспорта и связи».
Б.Ю. Козырь назначен зампредседателя Государственной администрации морского и речного транспорта
Соответствующее распоряжение КМУ за подписью Премьер Министра Украины Н.Азарова вышло 30 июня 2010 года под N 1286-р.
Напомним, Борис КОЗЫРЬ был уволен месяц назад по собственному желанию с должности заместителя председателя Госморречадминистрации (распоряжение №1149-р от 2 июня).
Б.Ю. Козырь родился 6 марта 1975 года в г. Николаеве. В 1997 году окончил Киевский институт военно-воздушных сил, получив специальность инженера по программному обеспечению вычислительной техники и автоматизированных систем. В 2007 году получил диплом специалиста по менеджменту предприятий в Киевском национальном торгово-экономическом университете.
С 1997-го по 2002 год Борис Юрьевич работал в Киевском институте военно-воздушных сил — инженером кафедры информационных технологий института и военно-дипломатической службы. Затем, с 2002-го по 2007 год, был директором ООО «Инт-Агро», а с 2007-го по 2008 год — заместителем начальника специализированного морского торгового порта Октябрьск по развитию.
С 2008 года — первый зам. начальника Мариупольского МТП по развитию и инвестициям.
После этого работал заместителем председателя Госадминистрации морского и речного транспорта до июня 2010 года.
Укрморречфлот теперь может возглавлять не только заместитель Министра транспорта
Комментарий:
Вот у меня в этой сыязи вопрос — в чем теперь нынешняя Администрация морского и речнго транспорта (кроме названия. конечно) будет отличаться от Департамента морского и речного транспорта времён, скажем, Василия Зубкова? А?
Тогда это уже был совершенно нерабочий орган. Полномочия были у замминистра, но у замминистра не было аппарата и финансов. У председателя Укрморречфлота был аппарат и финансы — админсбор (несколько миллионов гривен на отдельном счёте Госказначейства), но не было возможности тратить деньги в отсутствие утверждённых государственных программ (а средства госбюджета расходуются в соответствии с утверждёнными государственными программами).
Да и выяснение отношений между замминистра и председателем Укрморречфлота на предмет того у кого яйца круче всегда играло не последнюю роль. Так, например, Г.Скворцов будучи председателем Укрморречфлота в 2002-2004 г. откровенно “филонил” поручения замминистра.
Кто там сейчас на “море” Бондарь и Крыжановский? Как они меж собой ладят? Что-то пока ни того, ни другого не видно и не слышно.
В общем, товарищ Роботнев, совмещая должности и создавая под себя Администрацию, учитывал ошибки предшественников — одновременно пользовался и полномоичями, и деньгами. Результат его активности, правда, удручает.
Но разделение полномочий — это опять шаг в никуда.
А. Лагоша намерен пересмотреть договорные обазательства ГП ”Южный”
Новый и.о. начальника МТП “Южный” (Одесская область) Александр Лагоша заявляет о намерении в течение месяца провести аудит договорных обязательств предприятия.
В частности, планируется провести анализ ситуации на предприятии, выяснить, что происходит с земельными участками вокруг порта, проанализировать на каких условиях построена работа с грузоотправителями. Ведь, как пояснил А. Лагоша, за последние 5 лет в порту практически каждый год менялся начальник. В такой ситуации могли остаться “мины замедленного действия” в виде каких-то невыгодных для порта договоров или других обязательств.
Руководитель порта считает, что отношения с частными операторами, работающими в акватории порта, должны быть взаимовыгодными. “Кроме нас в акватории Аджалыкского лимана работает еще несколько операторов. В какой то мере они для нас конкуренты. Но я сторонник здоровой конкуренции. Если же во время аудита выясниться, что с какой то из частных компаний заключен договор на невыгодных для госпорта условиях мы будем настаивать на их пересмотре”, заявил А. Лагоша.
Другой важной составляющей порта “Южный” является обеспечение безопасности мореплавания и поддержания навигационных глубин. Эту функцию порт обещает выполнять добросовестно, обеспечивая равные условия для всех операторов.
В ближайшее время и.о. начальника МТП “Южный” намерен провести встречу со всеми представителями этого бизнеса.
Что скажут работники Южного, как им новый ИО начальника порта и его команда?
Портовый бизнес в Украине: взгляд со стороны
Перспективы развития морского бизнеса и портовой отрасли в Украине весьма туманны. По мнению европейских специалистов, шансы есть только у частных компаний. Первым шагом к решению проблем связанных с сотрудничеством госпортов и стивидоров может стать принятый ВР Закон «О государственно-частном партнерстве».
Данный закон определяет организационно-правовые основы взаимодействия государственных партнеров с частными партнерами, а также основные принципы государственно-частного партнерства на договорной основе, в том числе, и в портах. Но на данный момент документ не опубликован ни на одном из официальных сайтов.
Известно что Украина обладает самым большим количеством морских портов среди стран Азово-Черноморского бассейна, и в целом, они обеспечивают перевалку более 40% грузов Черноморского региона. Их: суммарная мощность равна 180 млн. т. в год. 2008 г. стал самым удачным для украинских портов, когда большинство МТП перевалили рекордное количество грузов за всю историю независимости страны, а Одесский и Николаевский порты, за всю историю своего существования. Общий грузооборот портов в 2008 г. составил 132,2 млн. т. Также отечественные порты имеют огромное преимущество благодаря своему выгодному географическому положению.
Но, на сегодня, в Украине, в отличие от других стран данного региона, таких как Турция, Грузия, Болгария, Румыния не существует общей концепции развития портовой отрасли. Все попытки разработки программы развития портов остались нереализованными.
Также остается открытым вопрос, нужен ли Украине Закон «О морских портах», если можно просто изменить отдельные нормы Кодекса торгового мореплавания. Усовершенствование норм КТМ в первую очередь должно быть направлено на четкое разделение административных и хозяйственных функций в морских портах, а также необходимо разработать и утвердить порядок взаимоотношений предпринимателей всех видов собственности, осуществляющих свою деятельность на территории и акватории портов с их администрацией.
В Украине нет четко продуманной стратегии, которая бы показывала направление развития портов. Например, для Болгарии основной задачей на сегодня является распределение специализации, все загрязняющие грузы сосредоточены в порту Варна-Запад, расположенном на расстоянии более 50 км от населенных пунктов, также сейчас идет реализация проекта ликвидации порта Варна-Восток, чтобы вынести промышленные объекты за пределы города, и оставить на его территории только пассажирский порт.
Немаловажным является и вопрос кадровой политики в национальных портах. Согласно действующему Кодексу торгового мореплавания Украины, нет четкого распределения должностных обязанностей. По мнению специалистов, в портах должно быть предусмотрено создание государственной администрации (унитарное коммерческое предприятие, занимающееся хозяйственной деятельностью) и службы капитана порта (государственная некоммерческая организация, выполняющая функции портового надзора за безопасностью судоходства, т.е. морские полицейские функции). Ярким примером является конфликт между компанией «Нибулон» и НМТП, когда судно «Preventer» не допускали к терминалу компании. В итоге, вся вина за недопуск была возложена на капитана порта. Убытки «Нибулона» составили несколько миллионов долларов, а руководство Николаевского порта формально не имеет к этому никакого отношения.
Однако, основной проблемой, по мнению европейских специалистов, является отсутствие четкой политики государства в отношении частных предприятий работающих на территории порта. Несмотря на то, что, именно частные стивидоры переваливают более чем 40% всех грузов, прошедших через порты и терминалы Украины. (По статистике, в 2009 г. 45% всех грузов или 74 млн. т были перевалены частными терминалами).
Как отмечают специалисты европейских консалтинговых компаний, именно система Public Private Partnership (Государственно-частное партнерство), может стать основным направлением развития портов. Ведь такие международные финансовые организации, как ЕБРР, скорее пойдут на сотрудничество именно с частными компания. Поскольку цель государственно-частного партнерства (PPP) — развитие инфраструктуры в интересах общества путем объединения ресурсов и опыта каждой из сторон, реализация общественно значимых проектов с наименьшими затратами и рисками, при условии предоставления экономическим субъектам высококачественных услуг.
Такая форма сотрудничества, как PPP, помогла бы решить многие проблемы. Например, проблему изношенности основных фондов (для кранового хозяйства 94,6%), дефицит производственных мощностей для перевалки грузов, а также несоответствие специализации и технической оснащенности инфраструктуры объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков. Обеспечением материально технической базы занимались бы частные компании, работающие в портах, а администрация порта выполняла бы только административную работу, и осуществляло контроль за деятельностью стивидоров.
Еще одной проблемой, которая стоит на пути развития портового бизнеса и транзита через украинские порты — является таможня. Как заявил первый заместитель начальника Одесского МТП Юрий Васьков: «Уменьшение объема ввоза иностранной продукции за последнее время сократилось вдвое, и это напрямую связанно с таможней». Дело в том, что если раньше процедура оформления контейнера с импортным грузом занимала от двух до восьми часов, то сейчас — от восьми часов до двух суток. Объем вывоза контейнеров ОМТП сократился вдвое — до 300 единиц в сутки. Также причиной задержки груза в портах являются действия таможни по проверке содержимого контейнеров. Досматриваются практически все 100% контейнеров, транзитные — до 70%. Раньше было не более 30%. И такие досмотры проводятся без соблюдения определенной процедуры, поскольку такая процедура, на данный момент, только разрабатывается. В принципе, такие нормы по досмотру контейнеров необходимы, но при условии, что они не должны останавливать процесс обработки грузов. Ведь только в 2008 г. из-за увеличения числа досмотров импортных и транзитных контейнеров в рамках операции «Цунами» Одесский порт и оператор контейнерного терминала «ГПК-Украина» недополучили порядка $3 млн.
Решением данной проблемы могло бы стать введение системы трансшипмента, о которой недавно заявил министр транспорта и связи Константин Ефименко. «Мы — за упрощение таможенных процедур, так как количество и длительность контрольных процедур при работе с транзитными контейнерами, если сравнивать, например, с портом Констанца — не добавляет конкурентоспособности нашим портам», — сказал министр.
Таким образом, Украина, обладая наибольшим в Европе показателем транзитности (коэффициент — 3,75), имея огромный потенциал и выгодное географическое положение, развивая систему государственно-частного партнерства, могла бы стать лидером в портовом бизнесе Черноморского региона. Но для этого необходимо, во-первых, урегулировать вопросы кадровой политики внутри самих портов, во-вторых, решить проблемы связанные с таможней, и наконец, в-третьих четко проработать нормативную базу для успешного и взаимовыгодного сотрудничества с частным компаниями.
Он такой милый лапочка этот новый ИО начальника порта Южный… жаль, что пришел не надолго…
А команда его уже приступила к дейтельности. Говорят замов старых подвинули.
А его команда это кто, если он поменял одного зама — юриста порта? Кстати, а сколько получает начальник порта и его замы, что все так рвутся в очередь побыть очередными ИО, или там другим намазано? Говорят уже скоро будет начальник и замы без ИО только вот кто они? Идет согласование кандидатур. Посмотрим… Увидим… Главное чтобы на пользу порту, людям и городу, ну и желательно не очередная сволото…
Ну не одного зама и юриста, а еще Максимку подвинули. А вообще похоже это на рейдерский захват по Донецки. А если и будет без ИО то явно Донецкий.
Профсоюзная организация ИМТП обратилась к Виктору Януковичу с просьбой обратить внимание на ситуацию сложившуюся в порту, в связи с действиями, предпринимаемыми новым руководителем ИМТП Константином Лавриненко, которые, как отмечается в обращении, направлены “на развал мощного государственного стратегического предприятия”, сообщает Транспортный бизнес.
Константин Лавриненко был назначен и.о. начальника Ильичевского МТП в начале июня. До этого возглавлял Ильичевский рыбный порт (группа “Приват” — ред.). До сих пор не озвучено никакой официальной версии, почему нужно было смещать с этой должности Геннадия Скворцова и назначать “кризис-менеджера” с предприятия, которому очень далеко по своим показателям и реальному социально-экономическому статусу не то что до Ильичевского МТП, но даже до госпортов из “второй десятки”. А неофициальная версия назначения К.Лавриненко состоит в том, что ИМТП просто приглянулся структурам Игоря Коломойского.
И вот чуть больше месяца после этого назначения против К.Лавриненко выступила профсоюзная организация порта. Как отмечается в обращении к Виктору Януковичу: “За месяц своей работы Лавриненко К.К. и его окружение прекратили развитие порта, пытаются разорвать договоры на приобретение и модернизацию портальных кранов, контейнерного причального перегружателя, мощного морского буксира, проведение дноуглубительных работ и т.п.
Оплата средств по этим договорам не производится. Все эти договоры и средства отражены в финансовом плане порта на 2010 г., который согласован Минтранссвязи и утвержден Кабинетом Министров Украины. Это часть Программы развития порта до 2015 г., одобренной конференцией трудового коллектива порта 27 февраля 2009 г. Без реализации этой программы у порта нет будущего”.
Кроме того, отмечается, что К.Лавриненко подписывает приказы об увольнении ведущих специалистов порта с грубым нарушением норм трудового законодательства: “Как пример беззакония может быть приведен приказ по порту № 773 от 2 июля 2010 г. об увольнении главного инженера порта Гамова В.А. и назначение главным инженером порта Лободы Г.В. …На ключевые руководящие должности принимаются люди, не имеющие никакого опыта работы в порту и специального образования”.
По мнению авторов письма все это влияет на работу с клиентами порта, на которых тоже оказывается давление: “Только за июнь 2010 г. плановый грузооборот порта уменьшился на 230 тыс. т. В июле этот показатель, по оперативной информации, уменьшится еще на 165 тыс. т”.
Также игнорируются положения коллективного договора порта по содержанию и обеспечению работы объектов социального назначения. Как отмечается: “Обслуживающие корпоративные интересы частных структур Лавриненко К.К. по сговору с городским головой г. Ильичевска Хмельнюком В.Я., для которого “кромсание” государственного порта в собственных интересах давно стало нормой, пытаются вывести из государственной собственности санаторий-профилакторий “Чайка”, базу отдыха “Радужный”, а это почти 30 гектаров земельного участка в черте города, непосредственно находящегося на берегу моря и стоящего очень дорого”.
Профсоюзный комитет порта рассмотрел на своем заседании 06 июля 2010 г. указанные факты и считает, что действия существующей администрации направлены на развал ИМТП со всеми вытекающими последствиями для государства и трудового коллектива порта.
Профком просит президента: “срочно разобраться с указанными фактами, предоставить соответствующие поручения и взять ситуацию под свой личный контроль”. Аналогичные обращения направлены Николаю Азарову и Константину Ефименко.
Расскажите кого из замов в Южном сняли?
Про Ильичевск понравилось: «“Как пример беззакония может быть приведен приказ по порту № 773 от 2 июля 2010 г. об увольнении главного инженера порта Гамова В.А. и назначение главным инженером порта Лободы Г.В. …На ключевые руководящие должности принимаются люди, не имеющие никакого опыта работы в порту и специального образования”.»
Хочется напомнить, что это началось не сегодня и не вчера, а со снятия с должности начальника порта Быкова В.И., когда доблестная профсоюзная организация рвала глотки, что это он продал контейнерный терминал, хотя его участия там вообще не было, а сам председатель профсоюза в числе прочих визировал договор с «Укртрансконтейнером». С этого момента и начались «зачистки» с каждой сменой власти. И никто не парился по поводу законности увольнений и снятий с должностей.
И кстати, а кто такой Лобода Г.В.?
Минтранс намерен дифференцировать снижение портовых ставок на обслуживание грузов
Об этом сообщил заместитель министра промышленной политики Украины Сергей Беленький вчера в Днепропетровске на балансовом совещании предприятий горно-металлургического комплекса (ГМК).
По его словам, руководство Минтранса не согласно снизить портовые сборы на 30%, как это предусмотрено проектом распоряжения Министерства экономики Украины, сообщает УНИАН.
«При этом у Минтранса есть понимание, что уровень существующих ставок является необоснованным и что проблему необходимо урегулировать», – сказал С. Беленький.
По его словам, транспортники предлагают дифференцированный подход к размеру ставок по каждому порту и каждому виду продукции.
С. Беленький предложил представителям предприятий ГМК внести свои предложения по этому вопросу с учетом всех проблем по перевалке грузов в портах.
По словам замминистра, вопрос снижения портовых ставок станет одной из приоритетных задач Минпромполитики на ближайший месяц.
Как сообщал УНИАН, Министерство экономики Украины разработало проект постановления правительства о снижении портовых сборов, взимаемых с судов в морских торговых портах страны, в среднем на 30%.
Согласно сопроводительной записке, повышение портовых сборов на 58%, принятое правительством по инициативе Министерства транспорта и связи в августе 2008 года, снизило конкурентоспособность украинских портов по сравнению с морскими портами стран Черноморского бассейна. Сегодня стоимость судозахода в портах Украины в 1,5-2 раза превышает тарифы морских портов черноморских государств.
По мнению Минэкономики, принятие указанного нормативного акта обеспечит благоприятные условия для привлечения дополнительных транзитных грузопотоков в порты.
АМКУ рекомендует МТП «Южный» устранить дискриминацию при взимании портовых сборов
Антимонопольный комитет предупреждает государственное предприятие «Морской торговый порт «Южный» (Одесская область) о возможности начала нового дела о нарушении портом конкурентного законодательства в случае, если порт не устранит дискриминацию при взимании портовых сборов. Об этом сообщил председатель Антимонопольного комитета Алексей Костусев.
По его словам, после уплаты морпортом «Южный» штрафа 1 млн. грн. за дискриминационное применение скидок на портовые сборы эти нарушения не были устранены. «Нет, не установили после этого (уплаты штрафа)», — ответил Костусев на вопрос о том, были ли установлены одинаковые скидки для всех компаний после уплаты штрафа.
Председатель АМКУ сообщил, что уже направил письмо руководству порта с требованием устранить нарушения. «Я написал начальнику порта письмо, очень жесткое, что если они не выполнят наши рекомендации, не прекратят эту дискриминацию, которая существует в порту, то будет открыто новое дело, и тогда миллионом грн. мы не ограничимся», — отметил Костусев.
Он добавил, что ситуация осложняется частой сменой руководства морпорта.
Как сообщалось, 30 июня Министерство транспорта и связи уволило исполняющего обязанности начальника морпорта «Южный» Вадима Пархоменко, назначив исполняющим обязанности Александра Лагошу. 20 апреля АМКУ оштрафовал морпорт «Южный» на 1 млн. грн. за злоупотребление монопольным положением при установлении разных скидок на портовые сборы для разных компаний. 2009 морпорт «Южный» закончил с чистой прибылью 557,882 млн. грн., увеличив валовой доход на 69,75%, или 1 048,749 млн. до 2 552,37 млн. грн. по сравнению с 2008. МТП «Южный» расположен на северо-западном побережье Черного моря, в незамерзающем Малом Аджалыкском (Григорьевском) лимане, в 30 км на северо-восток от Одессы, соединен с морем подходным каналом длиной 3 км и глубиной 14 м.
Закон «О морских портах»: дежа вю от Минтранссвязи
5 сентября многострадальный закон «О морских портах» должен быть передан на рассмотрение Кабмина. Министр транспорта и связи надеется, что сразу после этого закон будет передан на утверждение в ВР.
Напомним, что закон «О портах» разрабатывался 10 лет назад, но только в 2007 г. прошел процедуру первого чтения в ВР. Еще в 2008 г. Юрий Крук, один из «крестных отцов» данного документа, заявлял, что он пройдет второе чтение и будет утвержден ВР в апреле 2008 г., но, увы, — «воз и ныне там», у тех кто знаком с перипетиями продвижения этого закона в ВР оптимизм министра Константина Ефименко вызывает, по меньшей мере, удивление.
Также напомним, что в своей последней версии этот документ содержит основополагающие для отрасли положения, в частности, бесспорным плюсом законопроекта является разделение административных и хозяйственных функций в морских портах. В каждом порту предусмотрено создание государственной администрации (унитарное коммерческое предприятие, занимающееся хозяйственной деятельностью) и службы капитана (государственная некоммерческая организация, выполняющая функции портового надзора за безопасностью судоходства).
Угроза бесконтрольной приватизации морских портов решена авторами законопроекта путем введения термина «специализированный имущественный комплекс». Под этим подразумеваются закрепленные за госадминистрацией порта подходные каналы, причалы, гидротехнические сооружения, портофлот, подъездные пути, средства навигационного оборудования, энерговодообеспечения. Этот комплекс не подлежит приватизации. Аналогично не подлежащими приватизации называются территории порта, находящиеся под причальными и гидротехническими сооружениями, а также его акватория.
Положения законопроекта в части хозяйственной деятельности прописаны более размыто. И именно этот аспект вызывает опасения у специалистов, поскольку означает «консервацию» возможных конфликтов между администрациями госпортов и частными операторами. А таких за последние годы было не мало, достаточно вспомнить наиболее скандальные из них — ТИС против «Южного», «Нибулон» против Николаевского порта и т.д. И это при том, что в кризисном 2009 г. 45% всех грузов были перевалены в Украине частными терминалами. В существующем проекте закона ничего не сказано об условиях оценки и передачи государственного имущества в аренду. По сути, если закон будет принят в нынешнем виде, то право на пользование грузовыми терминалами и землей под ними получат компании любых форм собственности. В свое время это подтвердил и Ю.Крук.
Именно это и является в данном законе «миной замедленного действия», по сути, этот документ сохраняет существующее статус-кво в отрасли и фактически перечеркивает варианты его дальнейшего развития, которые, так или иначе, связаны с привлечением частного бизнеса и капиталов для развитии украинских портов.
Итак, прошло уже десять лет с момента появления этого многострадального законопроекта. Остается подождать еще полтора месяца. Хотя многие специалисты давно утверждают, что этот закон вообще не нужен. Ведь можно урегулировать все эти отношения путем внесения изменений в Кодекс торгового мореплавания Украины. Ведь кодекс более приоритетный документ, и в него все равно нужно будет вносить изменения накануне принятия закона о портах.
Порт “Южный” продолжает дискриминацию при взимании портовых сборов
Антимонопольный комитет предупреждает государственное предприятие “Морской торговый порт “Южный” (Одесская область) о возможности начала нового дела о нарушении портом конкурентного законодательства в случае, если порт не устранит дискриминацию при взимании портовых сборов. Об этом сообщил председатель Антимонопольного комитета Алексей Костусев.
По его словам, после уплаты морпортом “Южный” штрафа 1 млн. грн. за дискриминационное применение скидок на портовые сборы эти нарушения не были устранены. “Нет, не установили после этого (уплаты штрафа)”, — ответил Костусев на вопрос о том, были ли установлены одинаковые скидки для всех компаний после уплаты штрафа.
Председатель АМКУ сообщил, что уже направил письмо руководству порта с требованием устранить нарушения. “Я написал начальнику порта письмо, очень жесткое, что если они не выполнят наши рекомендации, не прекратят эту дискриминацию, которая существует в порту, то будет открыто новое дело, и тогда миллионом грн. мы не ограничимся”, — отметил Костусев.
Он добавил, что ситуация осложняется частой сменой руководства морпорта.
Как сообщалось, 30 июня Министерство транспорта и связи уволило исполняющего обязанности начальника морпорта “Южный” Вадима Пархоменко, назначив исполняющим обязанности Александра Лагошу. 20 апреля АМКУ оштрафовал морпорт “Южный” на 1 млн. грн. за злоупотребление монопольным положением при установлении разных скидок на портовые сборы для разных компаний. 2009 морпорт “Южный” закончил с чистой прибылью 557,882 млн. грн., увеличив валовой доход на 69,75%, или 1 048,749 млн. до 2 552,37 млн. грн. по сравнению с 2008.
Минтранссвязи: До 5 сентября законопроект “О портах” будет вынесен на рассмотрение Кабмина
К 5 сентября 2010 года законопроект «О портах» будет вынесен на рассмотрение Кабинета Министров Украины. Доработать закон в сжатые сроки поручил Министр транспорта и связи Украины Константин Ефименко во время совещания по снижению грузопереработки в портах.
«Сегодня позиция Министерства ясна: акватория порта, причальная линия, канал, а также все оборудование, связанное с морской навигацией, должны быть в государственной собственности. Такое понимание в Минтранссвязи есть, однако нормативного документа, который бы это закрепил, нет, – сказал Министр. – Мы долго прорабатываем этот закон: возможно, за это время он стал лучше. Поэтому главная задача на этот год – принять документ, чтобы все вопросы, в частности, сотрудничества с инвесторами, были понятны.
Вообще-то, документ, который закрепляет факт владения тем или иным имуществом всегда был и есть – документ о праве собственности. Кто построил или приобрел объект – тот и хозяин. Не совсем понятно, что именно еще нужно.
А относительно закона о портах, то судя по последним публикациям, он не устраивает ни частных стивидоров, ни государственные порты. Кому же он тогда нужен?